Pneus de route bien gonflés pour jante KH 29"

Matériel et entretien
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Unidreamer> Je me doutais bien tu allais faire un parallèle avec le vélo de piste.

D’après ce que j’ai pu comprendre en glanant des informations ça et là. L’inertie des roues est un facteur important pour ce qui est des reprises, freinage, virage, etc. comme nous avons pu l’évoquer. Par contre, il semblerait que les avantages que tu exposes (vitesse régulière et moins d’effort pour la conserver) soient très modérés voire imperceptibles dans la mesure où l’inertie de la roue en mouvement représente moins de 5% de l’inertie totale du monocycliste en mouvement (je n’ai vu que des calculs pour les cyclistes, il faudrait le faire pour un monocycliste).

Il semblerait donc que les différences de performance entre les vélo modernes et les plus anciens ne soient pas expliquées par le poids important des roues lenticulaires (il me semble même que certaines soient très légères… je ne trouve plus les sources), mais par le gain lié à l’aérodynamisme des roues lenticulaires et du cadre.

Apparemment les cyclistes optimisateurs (genre véloptimal) s’accordent pour dire que l’inertie n’a pas de réel avantage dans le cyclisme. Après si tu préfères sentir l’inertie de la roue c’est une chose, mais dire que, pour une même taille de roue, un pneu lourd va lisser ta vitesse, je crois que la différence est imperceptible (la différence de poids entre un pneu lourd et un pneu léger représente <1% de l’inertie totale). Je me trompe peut être, mais tout ce que je trouve va dans ce sens.

Pierrox> oui j’ai toujours le mien ! (je peux te le vendre si tu veux, mais avec les frais de port… tu aurais autant intérêt à l’acheter neuf sur PBS).

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Je pense qu’on ne parle pas de la même chose lorsqu’on parle de l’inertie de la roue.
Je ne parle évidement pas de son inertie horizontale qui représente peux de chose dans l’ensemble du systeme en mouvement, mais de son inertie de rotation et de l’énergie qui se stock dans cette masse en rotation autour de son axe.
Je parle bien de la composante rotationnelle de l’energie stockée dans la roue et des forces et énergies en jeu pour la maintenir en rotation, pas pour faire avancer le bonhomme et son engin.

J’ai pris l’exemple du vélo en vélodrome pour faire un parallèle non pas avec le monocycle mais avec le volant d’inertie que j’ai introduit.
les vélos et les monocycles sont des engins très différents, on ne parle pas des mêmes vitesses de translation ni des mêmes vitesses de rotation, même dans le cas d’un mono schlumphé, ils n’ont même pas le même nombre de roues.
Mettons d’ailleurs les monos schlumphés de coté.

Sur un mono normal la roue est intimement liée au pédalier, le monocycliste est directement connecté a cette rotation, il lui donne de l’energie mais c’est aussi un partage, cette énergie il la sent des qu’il veut ralentir la roue ou des qu’il devient passif, la roue fait un petit peu sa vie, et plus elle est lourde, plus c’est vrais…
l’energie cinétique horizontale elle, sur un engin qui roule entre 0 et 20kmh, je ne sais pas ce qu’elle représente vraiment, mais ça ne doit pas etre comparable a quelque chose qui se déplace a 50, 60, 70.
Je pense donc que l’energie qu’on sent le plus sur un mono ce n’est pas notre élan vers l’avant mais ce truc qui tourne sous nos fesses par le biais des pédales.
sinon on ne serait pas entrain de chipoter pour 500gm de différence.

Ce que je dis c’est que la plus grande partie de notre effort est dépensée dans la mise en rotation de la roue et le maintien de cette rotation, en tout cas dans une ligne droite sur un départ arrêté.
Je maintient que l’inertie rotationnelle de la roue, c’est a dire la capacité de stockage d’énergie cinétique rotationnelle de la roue va avoir deux types de conséquences:
-soit elle est lourde, on va alors dépenser bcp d’energie a la mettre en mouvement , mais peu d’energie a la maintenir a une vitesse constante donnée,car l’energie rotationnelle stockée compense une partie des pertes et lisse le pédalage.
-Soit elle est légère, on va dépenser peu d’energie pour la mettre en mouvement, mais il faudra d’avantage alimenter la rotation de la roue par nos muscles pour compenser la perte due aux frottements.

Il faut partir bien sur sur deux roues ayant la même accroche au sol, les mêmes frottements, bref les mêmes performances.
On pourrait a la limite imaginer une sorte de tapis roulant ou aucune vitesse horizontale du monocycliste et de son mono ne serait en jeu, (et bien harnacher le monocycliste), on devrait avoir a peu près le même comportement vu la faible allure a laquelle nous nous déplaçons a mono je pense que nos roues auraient a peu près le même comportement que sur route, ça illusterait ce que je dis en faisant disparaitre encore plus clairement de l’equation les énergies de déplacement horizontal.

Passé une certaine vitesse bien sur, les frottements, l’air (donc l’aérodynamisme), et tout le reste augmentent certainement assez pour tenir un autre discours, mais entre 0 et 20km/h…

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C’est pas que je fasse ce genre de calcul tous les jours, ni même que j’en ai encore des souvenirs présents, mais il me semble qu’on est dans un cas de figure suffisamment simple pour s’essayer à quelques ordres de grandeur (parce que les intuitions et les ragots de forumeurs, hein, ça ne fait pas progresser la science… Je rajoute donc mon propre ragoût aux ragots).

Energie cinétique de translation (déplacement) d’un solide de masse m lancé à une vitesse v. Y en a plein à qui ça doit rappeler quelque chose :
Ec = 1/2 m.v²
Le monocycliste + son monocycle = 100 kg, lancés à 18 km/h = 5 m/s. Ec = 1/2 x 100 x 5² ; Ec = 1250 J (Joules)

Energie cinétique de rotation d’un solide de moment d’inertie J tournant autour d’un axe « fixe » (en direction) à une vitesse angulaire W (normalement, « on » aime bien noter oméga pour faire plus chic, mais y a pas sur mon clavier). Les souvenirs sont sans doute plus estompés (merci wiki & co en ce qui me concerne)…
Er = 1/2 J.W²

Quoi c’est J ? Dans le cas d’un anneau comme notre roue de rayon R et de masse Mr (qui n’a ni rayons, ni manivelles, et dont le pneu + la jante sont d’épaisseur nuls… donc toute la masse est concentrée à distance R de l’axe) : J = Mr.R²
Dans notre cas, roue de 29"’ = 40 cm de rayon ; 2,5 kg ; J = 2,5 x 0,4² = 0,4 kg.m²

Quoi c’est W ? C’est la vitesse de rotation, exprimée en rad / s (radians, soit un tour = 2pi). Pour aller à 5 m/s avec un roue de 29" (tour = 2,5 m), il faut faire 2 tour / s, soit 2 x 3,14 = 6,28 rad/s. (donc W² = 40).

Donc Er = 1/2 x 0,4 x 40; Er = 8 J

Bon, j’ai amplement pu me planter quelque part, n’hésitez-pas à me dire où le cas échéant. J’ai encore plein de boulot moins amusant, pas le temps de traquer tout de suite la petite bête. Inutile de me dire que votre roue fait 2,1 kg et pas 2,5, ou que vous ne pesez jamais 100 kg même tout équipé, on parle d’ordres de grandeur !

Si le résultat vous étonne, essayez d’imaginer arrêter en 1 seconde une roue de 29" en rotation rapide. Avec des gants et un peu de poigne, c’est (presque) possible avec deux doigts, la dépense d’énergie ne serait sans doute pas très conséquente. Imaginez arrêter, avec deux doigts, un monocycliste lancé, et le faire passer de 20 km/h à 0 en 1 seconde… bon courage. Pour tout vous dire, la différence d’ordre de grandeur m’étonne, mais pas la conclusion que Ec >> Er.

Le problème n’est pas fondamentalemnet différent pour un cycliste, Ec est plus ou moins identique à la même vitesse, et les deux roues ne font « que » doubler Er, sauf que les roues sont plus légères. A plus haute vitesse, comme v² et W² augmentent proportionnellement, le ratio reste le même (les frottements de l’air ne me semblent pas entrer en ligne de compte pour déterminer « où » l’énergie est stockée)

Bon, allez hop, au boulot !

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OK, on a la réponse… mais est-ce qu’on avait la bonne question ?

Est-ce que l’effet d’un pneu plus ou moins lourd a une influence sur la régularité du pédalage ? (*)
Mon petit doigt me dit que les calculs vont être plus complexes. Mais je n’ai pas de réponse pour autant :wink:

(*) sur ce point, je pense que la technique du monocycliste influe beaucoup. Plus on maîtrise, moins les mouvements parasites qui permettent de conserver l’équilibre en appuyant plus ou moins fort sur les pédales sont importants (en force appliquée et en occurence). Du coup, je pense que cette perception de la masse de la roue, et donc du pneu, en rotation, est très variable selon l’expérience du bonhomme qui est perché au dessus.

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La bonne nouvelle pour mes profs de physique de lycée, c’est que leurs cours ne sont pas tombés que dans l’oreille de sourds. Mes ordres de grandeur sont conformes à ce que je lis ici (p. 151) : http://www.piednoir.com/3.11.Energie.pdf pour un cycliste (Ec = 1680 J ; Er = 18 J / roue, à 22,5 km/h). Bon, là où je me suis planté, c’est que j’ai oublié qu’un tour complet c’est 2.pi, donc 2 tours/s = 12,8 rad/s et non 6,4. On retrouve avec le reste du calcul Er = 32 J (la roue est beaucoup plus lourde que celle du vélo de ‹ Maurice ›… ça reste assez cohérent avec les chiffres du doc).

Pour réconcilier ça avec le fait que l’on peine à arrêter sa roue quand on est assis dessus, comme le rapporte UniD, il faut réaliser que, si l’on arrête de pousser sur les pédales, l’énergie stockée sous forme d’énergie cinétique est ‹ restituée › en faisant avancer le vélo, ce qui, comme la roue frotte fortement sur le sol, entraîne la rotation de la roue et les pieds du monocycliste sont donc poussés par les pédales. Bien sûr, l’énergie cinétique de rotation contribue sa (faible) part, mais l’essentiel de l’énergie que le cycliste doit dissiper pour s’arrêter est bien de l’énergie de translation. Idem, à l’envers, pour faire avancer son monocycle il faut le charger de plein d’énergie cinétique de translation et d’un peu d’énergie cinétique de rotation…

Pourquoi donc chipoter pour 500 g ? Pour autant que je sache, les [mono]cyclistes cherchent à tout alléger. 500 g sur le cadre, c’est bon à prendre aussi pour les fanas du poids. Bien sûr, l’effet d’un allègement de la roue est « double » (mais pas multiplié par deux, disons plutôt dédoublé, donc), puisqu’il permet de diminuer à la fois l’énergie cinétique de translation et de rotation nécessaire pour avancer à une vitesse donnée.
Et même si ça ne joue que sur des petits % de performance, les compétitions dans la majorité des sports se jouent sur quelques petits %…

Bon, et ne nous privons pas de calculer la contribution en Ec et Er de poids supplémentaire :
Un kilo de plus sur le cadre = 1/2 x 1 x 5² = 12,5 J de Ec en plus
Un kilo de plus sur la jante = 1/2 x 1 x 0,4² x 12,8² = 13 J de Er en plus et 12,5 J de Ec en plus.
Donc, finalement (mais c’est un hasard), la contribution est bien double pour le poids sur la roue (dans l’hypothèse où le poids est au niveau de la jante).

Zut, j’avais dit que je travaillais !

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Je pense que ça m’a embrouillé plus qu’autre chose cette histoire d’inclure l’energie de translation dans la discussion car je voulais surtout parler de la différence entre deux types de roues (lourde, légère) et donc de l’energie impliquée uniquement dans ce facteur.
C’est clair que la translation de l’élan monocycle+monocycliste se retrouve aussi dans les pieds puisque la roue est liée au sol et donc le mouvement relatif du mono par rapport au sol entraine lui aussi la rotation de la roue.
Donc je reviens sur ce que j’ai dit en ce qui concerne le fais de négliger l’energie de la translation dans ce qui se passe au niveau de la roue, même a ces vitesse la, c’est inéxacte.

Par contre, comme le poids de la roue et donc son élan en pure translation est négligeable par rapport a l’ensemble, la difference de ressenti entre roue légère et roue lourde ne vient pas du poids vertical de la roue mais de la différence d’inertie rotative entre les deux roues.
Et la on revient a ce que je disais, pour une même taille de roue, s’il est plus dur de mettre en mouvement la plus lourde à cause de son inertie, automatiquement celle ci bénéficie en contre partie d’un d’un meilleur lissage du mouvement et d’une partie d’auto entretien du mouvement, en tout cas a la hauteur de la différence d’inertie entre les deux roues (dans le cadre d’un essai sur tapis roulant), et ce même si le plus gros de l’énergie dépensée est utilisée pour déplacer le monocycliste (dans le cadre d’un essai en vrais situation).
En tout cas si toutesbon et moi avons des ressentis et objectifs différents pour un même diametre de roue, (lui aime la maniabilité d’une roue un peu plus légère, moi j’aime la stabilité de vitesse de rotation d’une roue un peu plus lourde), c’est que cette différence n’est pas négligeable in situ

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Pour l’aérodynamisme, cela ne nous concerne pas, en effet c’est négligeable en dessous de 40km/h (libre à qui veut de faire des calculs avec la résistance de l’air…). Je voulais clarifier les choses sur le fait que des performances sur piste ont pu être attribuées à tord à des roues « lourdes » alors que qu’elles étaient manifestement uniquement liées à l’aérodynamisme des roues et du cadre.

On est bien d’accord, le ressenti en mouvement entre une roue lourde et une roue légère est différent. A vitesse égale, la roue lourde a emmagasiné plus d’énergie cinétique et on est d’accord que pour une même perte d’énergie, on va être davantage ralenti avec la roue légère qu’avec la roue lourde, mais cela ne veut pas dire qu’il faut dépenser plus d’énergie pour retrouver sa vitesse initiale, l’énergie nécessaire n’est-elle pas la même ? (peut être que l’erreur est là, je n’ai pas trouvé de calculs savants, et je ne suis pas capable de les faire).

Je pense que c’est autre chose encore de considérer la maîtrise technique, un mouvement parasite sur une roue légère va provoquer une perte de vitesse plus importante que sur une roue lourde, pour retrouver la vitesse initiale, faut-il la même énergie dans les 2 cas ? (j’ai envie de dire oui, mais idem qu’au dessus). De plus, l’utilisation de manivelles plus courtes va permettre de réduire l’effet de ces mouvements parasites par diminution du bras de levier (on est d’accord ?). Je vois ici un axe qui permet de retrouver une vitesse plus lisse malgré une roue légère ! :wink: (il faut juste avoir une meilleure maîtrise technique du mono pour être à l’aise, je parle en connaissance de cause ayant roulé plus de 2 ans en 29" avec des manivelles en 89mm).

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Remarque intéressante sur les manivelles.
C’est vrais que plus on raccourcit les manivelles plus il faut forcer pour accélerer ou ralentir la roue, quelque soit la vitesse de départ, et il est plus difficile d’etre irrégulier car la réponse de la roue à nos imperfections va etre en quelque sorte réduite par l’inertie de la roue, il y a une sorte de lissage la aussi.
Par contre, la il ne s’agit plus d’énergie cinétique rotationnelle mais réduction de bras de levier, le mécanisme de lissage est certainement très différent, et j’ai envie de demander a notre physicien en chef de faire les calculs :laughing:
On peut se poser la question : le lissage de la vitesse de rotation obtenue grace a une roue a plus forte inertie VS celui obtenu par l’utilisation de manivelles plus courtes, dans quel cas les articulation du bonhomme vont le plus trinquer?

A vos cahiers !
:mrgreen:

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Celui des deux qui fait remonter le couple le plus important à la remontée de la manivelle!! :wink:

Le meilleur moyen de ne pas perdre d’énergie par correction ni d’avoir mal aux articulations à cause d’absorption d’énergie trop importante dans les articulations c’est encore d’avoir un axe mono avec roue libre :mrgreen: :mrgreen:

OK, je :arrow_right:

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Je suis d’accord avec toi ! Tu mets un pneu léger et des manivelles plus courtes, tu retrouves tes sensations et tu vas plus vite ! :smiley:

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C’est sûr, l’idéal pour le 29", c’est d’en faire le mono ultime pour la ville, donc autant qu’il soit hyper réactif - si je veux conduire un paquebot, j’ai un 36".
J’hésite à prendre un grifter ou un supermoto - ils ont l’air de faire le même poids - j’aime bien le hookworm en 29", mais perdre 400 ou 500g de masse en rotation, ça me botte bien aussi.

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Il me semble qu’il y a 200g de différence entre le grifter (885g) et le super moto (680g). Ce dernier est également très résistant à l’usure. :wink:

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En réalité les manivelles courtes ne vont lisser que les irrégularité du pédaleur, mais celles dues au terrain vont être augmentées par effet de levier par rapport a des manivelles plus longues.
Le pneu un peu plus lourd va un peu plus lisser, par son inertie, les irrégularités du terrain.
(mais pas des masses non plus, juste a la hauteur de sa sois disante lourdeur)

Je m’en suis bien rendu compte ce we avec le 36 en passant des 125 aux 137.
Les irrégularités de vitesse de pédalage issues de moi même, par défaut de concentration par exemple, étaient minoritaires par rapport a celles issues des changements dans la qualité du sol et dans son relief.
Avec les 125 je les ressentais beaucoup plus qu’avec les 137.

C’est possible que le besoin de pneu plus léger cache un manque de maitrise dans l’optimisation de l’effort.
C’est mon cas, je dois encore améliorer l’art de mettre le moins d’énergie possible dans le pédalage (et donc dans le rétropédalage résistif si vous voyez ce que je veux dire), c’est a dire apprendre a relaxer au maximum les jambes qui ne doivent qu’accompagner la rotation de la roue.

Vous le savez, ça passe par une bonne assise mais peut etre aussi par le fait de ne pas mettre de force dans la jambe lorsqu’elle a passé la position 6h afin que l’autre jambe qui arrive en position 0h puisse pousser sans dépenser une partie de sa force a compenser la résistance de la jambe opposée.
Je me suis pas mal focalisé sur ces ressentis ce we en 36" et entre un pédalage tendu on l’on pousse la roue d’une jambe tout en la retenant inconsciemment de l’autre, et un pédalage détendu ou l’on prend conscience de « lacher » la pédale des qu’on a dépassé la zone de poussée, la roue parait presque deux fois plus légère dans le second cas.
Bref, s’éloigner de l’effet pignon fixe pour aller vers un effet roue libre (dans la sensation) augmente le rendement.

Pour ça le 36 est une bonne école, on se rend plus facilement compte des forces en jeu.

En attendant, je n’ai toujours pas testé le supermoto en urbain pure, ni même le hoowkorm 29, et comme je viens de chopper la crève… ça ne sera pas pour ce mardi…

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Ne nous concerne pas ? 40km/h ? Ah bah parle pour toi alors ! :stuck_out_tongue:

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En effet je parlais pour moi et pour unidreamer, et je crois que j’ai vu juste :wink:

On en reparle dans quelques mois ! (plus que 3 petits km/h et ce cap est franchi :smiley: )

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Je vais bientôt changer mon pneu de 29", je viendrais vous demander des news ! :smiley:

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J’ai enfin pu faire une première sortie avec le Big Apple 2.35 (il était temps !!).

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J’ai été impressionné par la facilité du pédalage. La sensation est similaire à celle ressenti lors du passage du WTB Exiwolf (sculpture légère) au Hookworm (lisse) !
On va dire que ça doit être en partie les 400g gagnés et en partie ma mémoire peut-être parasitée par les sorties précédentes en TT :wink:

Pendant les 2h de ma vadrouille (je fais connaissance avec la ville et ses alentours…), j’ai noté que le pneu était beaucoup plus souple que le Hookworm (tous les deux gonflés à 4 bars). C’est un peu étrange de sentir autant les irrégularités du sol (gravier, pavés…) mais pas de problème de comportement: il roule droit ! J’ai même eu droit à du dévers sur les trottoirs et dans des chemins plus boueux et je n’ai pas eu une fois l’impression de lutter ou de rouler de biais (compétences ou bienfaits de la carcasse souple, je ne saurais dire…).

J’ai pu mieux me concentrer sur le vrai objectif ces jours-ci (grimper) au lieu de me concentrer sur le matériel parce qu’il était « différent » :smiley:
Une très bonne surprise donc surtout vu la réputation du pneu. Peut-être que la cuvée 2015 est la bonne :wink:

Je ferais une mise à jour ultérieure quand j’aurais plus de km dessus.

Note: j’ai oublié de mentionner dans mon poste sur le montage qu’en plus d’avoir une carcasse souple (ce n’est pas un 120tpi ou un pliable non plus), il a une bande de roulement très épaisse (RaceGuard selon le site Schwalbe). C’est étrange en manipulant le pneu avant montage mais ça ne se remarque pas en roulant.

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Cool, merci à toi pour ce retour !
C’est tentant d’y passer vu son prix et les 400g de moins que le Hookworm doivent faire une bonne différence ! Avec une chambre à air Foss, ça doit être terrible !
Sinon c’est SuperMoto, mais c’est deux fois plus cher, au moins.

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En parlant de rapport d’expérience, j’attendais de faire ma première rando du mardi en 29, c’est fait, j’ai donc pu tester le combo supermoto 29x2.35 + càa Foss en urbain.
J’ai couplé cet essai avec une nouvelle façon (pour moi) de pédaler, c’est a dire en essayant de lever les jambes plutot qu’en cherchant à pousser vers le bas.
C’est une des techniques que je teste pour rendre le pédalage le plus léger possible (et donc réduire le stress sur mes tendons)

Le pneu était déjà bien léger, mais avec un pédalage allégé, je ne ressent même plus la poussée vers le bas (c’est évidement psychologique).
y’a quand même un truc que j’ai remarqué sur plusieurs utilisations de ce pneu : au bout d’un certain temps de roulage, le pneu semble accrocher d’avantage le bitume, offrant donc une résistance accrue au pédalage, un peu comme si il s’etait un peu dégonflé entre le début et la fin de la rando.

Est ce que c’est la « peau » du pneu? est ce que je perd un peu de pression? est ce que je fatigue?
Pour l’instant je n’ai pas encore réussi a expliquer pourquoi a froid ce pneu semble rouler plus facilement qu’après un certain temps d’utilisation, mais j’ai remarqué ce phénomène a chaque fois.

Je ne vais pas switcher tout de suite sur le hookworm, pour l’instant ce pneu a la relance facile est parfait pour mon apprentissage du pédalage light.

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Pour info je viens de commander un Marathon Supreme en 2.0.
J’ai un très mauvais souvenir du Big Apple donc je voulais tester quelque chose d’autre; des news quand je l’aurais essayé.