Je rejoins ton raisonnement sur le couple, mais je ne suis pas d’accord pour la progressivité.
imagine un frein sur disque classique, et un autre avec un disque 5 fois plus grand.
avec un disque classique, tu appuie un peu plus sur le levier pour obtenir une puissance (pardon, une force) de friction supérieure de 20%.
ex (chiffres bidons) tu appliques une force de freinage équivalente à 100 N, tu passes à 120N. le couple du freinage sur le cadre est donc de 120N fois rayon du disque (120x R)
La même manip avec un disque X5 en diamêtre. Comme expliqué avant, il faut freiner 5 x moins fort qu’avec un disque normal, soit 20N de friction pour avoir un freinage équivalent.
Si tu AJOUTE la même pression de ton doigt sur le frein que dans l’exemple précédent, tu augmente la friction de 20N => on a une force de friction de 25 N mais le couple change aussi:
25 x 5R => 125 x R
DONC, le même changement de pression sur le levier provoque une différence de couple plus importante quand on freine sur un rayon de disque plus grand…
C’est EN PARTIE ce qui explique la plus faible marge d’erreur du freinage sur jante, selon moi. Les propriétés physique des 2 dispositifs de freinage faisant le reste.
Je ne me suis pas fait ça sur le gond Zzagg. 
Je me suis fait presque le même coup sur le même ongle que toi
Merci pour l’image Zagg et bon appétit!
Une miniature aurait suffit, là j’ai presque vomi tout mon 4 heures. 
Sinon je n’ai pas forcément bien compris ton raisonnement mais en gros le problème semble être que tu compares des pourcentages de forces/couples de friction d’une part et des valeurs brutes en Newton d’autre part.
Du coup si tu augmentes de 5% la pression de ton doigt sur la manette (D) cela engendrera une augmentation de 5% du couple de freinage (C) et de 5% de la force de freinage (F).
En effet: C1 = F1 x Rdisk = Cste1 x D x Rdisk et de même C2 = F2 x Rjante = Cste2 x D x Rjante
(Tu multiplies juste l’ensemble de l’équation par 5%, peut importe les valeurs de Rdisk Rjante Cste1 et Cste2.)
A l’opposé si tu augmente la pression de ton doigt de 5N et que la Cste1 x Rdisk différent de Cste2 x Rjante alors tu ne compare plus la même variation. Par exemple ton doigt exerce F1 = 105N au lieu de 100N sur ta poignée dans un cas et F2 = 130N au lieu de 125N dans l’autre cas. Ton freinage va donc varier de 5% dans le premier cas et de 4% dans l’autre.
Rien d’anormal et ce n’est pas lié au type de frein.
Pas facile à bien expliquer, j’espère que j’ai été clair. 
Pour continuer la discussion sur la force exercée par le doigt il est évident que pour ne pas demander une poigne d’enfer aux pilotes les constructeurs vont choisir les constantes de démultiplication telles qu’à un couple de freinage donné on ait un effort au doigt soutenable.
Donc D1~D2
Cste1 x Rdisk ~ Cste2 x Rjante.
Si Rjante = 5 x Rdisk alors Cste1 ~ 5 x Cste2
En gros, vu que la force à exercer par les plaquettes sera 5 fois supérieures à celle exercée par des patins pour le même freinage, votre levier de frein est conçu 5 fois plus long. Si ça ne vous parait pas évident, comparez donc vos machines : les poignées de freins sous la selle sont similaires tandis que le petit levier sur l’étrier de disque est 5 fois plus court que le grand levier de vos V-brake!
Et si vous avez des freins hydrauliques, faites moi confiance, c’est presque pareil! 
La véritable différence entre disque et jante ne réside donc pas vraiment dans les bras de levier, les forces, les couples et tout ce beau monde…
LA différence réside dans le jeu nécessaire à la bonne rotation de la roue, en effet les plaquettes peuvent rester sans problème à 1mm de part et d’autre du disque tandis que pour des patins c’est 3mm minimum pour ne pas frotter en permanence! Résultat si je veux amener mes patins/plaquettes en contact avec la roue sans utiliser les 3/4 du débattement de ma poignée de frein je suis forcé d’avoir un déplacement plus rapide des patins sur jante!
La force exercé par le doigt et le couple de freinage seront bien identiques pour les deux types de freins et on peut théoriquement contrôler le freinage aussi précisément avec un système et l’autre grâce à cette pression. Par contre la poignée d’un frein à disque sera plus « molle » car une même variation de pression sera obtenue avec un mouvement plus ample.
*Du coup il y a un avantage immédiat lorsqu’on essaye un monocycle inconnu:
En appuyant à vitesse modérée sur la poignée on va rencontrer le point où les plaquettes font contact avec le disque à une vitesse réduite et stopper instinctivement notre mouvement pour contrôler le freinage.
Tandis qu’en appuyant à cette même vitesse sur la poignée d’un mono équipé de freins sur jante on rencontre brutalement le point de contact et on se fait surprendre de la même manière que l’on cale avec un véhicule dont le point d’embrayage est plus haut/bas que celui dont vous avez l’habitude…
Le frein à disque à donc une « attaque » plus douce et plus agréable.
*Mais à l’usage, sur un monocycle que vous connaissez bien, la différence de contrôle n’est plus si flagrante:
On prend des repères sur la hauteur « du point d’embrayage » et -que la poignée soit molle ou non- on ralentit notre mouvement à l’approche de ce point.
De plus une fois le contact établi entre freins et roue, la régulation se fait principalement avec la pression ressentie sous le gant, l’amplitude du mouvement a assez peu d’importance car je défie quiconque de contrôler aussi finement la position de son doigt (dans vide) que sa pression (contre un objet). Les deux freins sont donc équivalents au niveau du contrôle.
*Venons en aux freinages sur sols cahoteux:
Les gros cailloux secouent le monocycliste c’est bien connu. Donc même si un doigt possède très peu d’inertie et que la main est souvent solidement cramponnée à la poignée, il est probable que des infimes variations involontaires dans la position du doigt se fassent sentir. Petites variations qui pour une même amplitude impacteront logiquement moins la pression de freinage sur un système à disque… Mais bon comme le gros du ressenti est une histoire de pression et pas de position je suis assez septique sur une différence éventuelle car le cerveau s’adapte presque instantanément.
*Terminons par la régularité du freinage:
Un frein à disque sera indéniablement avantagé de ce coté là car beaucoup moins susceptible d’être voilé.
Ajoutons que, SANS ETRE VOILEE, une jante se déforme largement sous l’effet d’un virage ou même sous l’effort de pédalage. Il y a un voile « dynamique »!
Par exemple en réglant mes patins des freins au repos à 2-3mm des flancs de la jante, je sens fréquemment que ma roue touche un patin lorsque je relance en danseuse dans une côte ou lors d’un passage musclé de marche arrière à marche avant. Et -oui! Toi au fond, je t’ai vu sourire…- mes rayons sont correctement tendus (Tendus d’avantage, l’axe schlumpf se déforme légèrement et enclencher devient beaucoup plus dur. Cf notice.)!
Conclusion:
Avantages du disque:
- Attaque plus douce, car déplacement moins rapide des plaquettes.
- Régularité du freinage, car pas de voile dynamique et en général moins voilé tout court.
Comportement équivalent:
- Contrôle fin de la pression de freinage, avec peut-être un mince avantage au disque.
- Puissance de freinage équivalente (sauf pluie et surchauffe, mais c’est un autre problème).
- Plongée en avant à régime établi similaire.
Hop un autre pavé! Merci à ceux qui m’ont lu sans s’endormir.
Vous remarquerez que vous retrouvez bien l’effet catapulte que je n’ai jamais (me semble-t-il) cherché à nier.
Mais la catapulte N’EST PAS DUE à une différence de diamètre entre un disque et une jante…
Tout d’abord, pardon Chanky mais je n’ai pas fini de lire ton post, mais je pense que j’ai saisi le principal.
Je vois ce que tu veux dire et tu as raison, mais c’était volontaire.
Je ne parle pas de 5% de pression en plus mais bien de la même force supplémentaire appliquée sur le levier, et de son effet dans les 2 cas.
Anyway, ça reste empirique mais pour moi il est plus difficile d’ajouter PRECISEMMENT 5% de pression quand elle est 5 x plus faible (donc avec un disque géant) ce qui explique l’effet du diamêtre sur la sensation de progressivité. Mais oui, celui qui est assez précis pour le faire ressentira les mêmes effet dans les 2 cas, à pourcentage de pression sur le levier supplémentaire égale.
Oui, je me suis douté que tu voulais bien parler d’une force fixée supplémentaire, j’ai donc traité cette hypothèse dans l’exemple juste en dessous (légèrement reformulé puisque la première version semble avoir été obscure).
Donc ton raisonnement donne bien un écart de freinage, c’est normal.
Mais il dépend d’avantage -si j’ose dire*- de ta longueur de poignée (levier 2 doigts ou levier 4 doigts par exemple) que du type de frein (disque ou jante)…
- « Si j’ose dire » car ce n’est pas tout à fait complet, mais tu peux lire tranquillement la fin de ma dissertation, ça te donnera les vraies conclusions. Les équations sont facultatives pour la compréhension, je les ai surtout mises pour moi, comme brouillon pour m’aider à ne pas dire de bétises lorsque je conclue.
Merci pour ces explications.
Par ailleurs n’y aurait-il pas aussi une influence des propriétés des matériaux? Pour le frein sur jante c’est une gomme sur une surface en alu, le disque c’est du métal (ou composite organique ) dur sur acier.
Et qu’en est-il de l’influence des déformations, avec un frein sur jante le cadre se déforme et les patins s’écrasent alors que sur un disque…
Aux mécaniciens de génie 
J’ai questionné le métier freinage de Renault mais pas encore de réponse, dès que j’en ai un, je vous ferais suivre
kikoo
motivé par Didier, j’ai monté ce matin un frein à disque Magura sur mon KH 29
le cadre étant celui de l’année dernière, pas de fixation de frein
j’ai donc monté des manivelles Spirit, avec une cage de roulement quéquette Nimbus, le tout à droite, comme sur un KH classique
aucun soucis !!
j’ai juste utilisé de petites entretoises pour décaler le frein
je vais aller faire des tours de cross pour voir si ça tient à l’usage
mais pour l’instant, cela permet de monter un frein à disque sur n’importe quel mono !!
j’ai fais ce test sous l’oeil de Romain, qui sait désormais que ça fonctionne et qu’il pourra le faire à son tour 
C’est bon à savoir !!
Tiens nous au courant, pour savoir ce que ça donne avec le temps
je pense pas qu’il y ait de quelconques problèmes à long terme mis à part la « faiblesse » de la quéquette de cage de roulement, déjà cassée par de gros rouleurs.
ça donne un montage vraiment fiable, sans bricolage douteux
je roule avec ce montage sur mon 36 depuis 6 mois et pas de soucis
Utilisateur d’un frein magura monté sur d’brake j’ai vite remplacé les vis de fixation Magura à tête conique empreinte torx par des CHC car :
-si d’aventure il fallait démonter lors d’une sortie c’est la même clé hexagonale que les cage à roulement donc pas besoin de se balader avec un torx en plus.
mais surtout
- cote gauche du d’brake les trous de fixation de l’adaptateur sont alésés à env. 10mm pour laisser passer la tête d’un CHC(env. 9.84mm)(tête de CHC dans leur logement)or les vis magura ont des têtes coniques dont le diamètre maxi est d’env. 10.12mm par conséquent la tête de vis ne pénètre pas dans le logement prévu(photo) et reste en appuis sur « presque rien ».
Si tu connais quelqu’un qui est dans la mécanique ou la maintenance demandes lui-en ou alors une petite commande sur la baie. M6x16 devrait suffire mais si tes rondelles (entretoises) sont épaisses tu peux opter pour du M6x20 (si nécessaire tu recoupes(ou lime) ce qui dépasse).
Pareil, j’ai mis des vis CHC inox que j’ai sciées à la bonne longueur